自20世纪70年代初康宁开发合成堇青石和陶瓷蜂窝挤压模具以来，陶瓷基板一直是移动排放控制的核心。蜂窝状衬底上布满了成千上万个微小的平行通道，每一端都打开，让车辆的废气流过。这些通道提供了一个大的内部表面积来支持催化活性。当基材的大小约为汽水罐时，其内表面(包括高表面积的洗衣衣)的表面积约为美式橄榄球场的大小。

这些基材可以承受>1100°C(2000°F)的高温，并且具有极强的抗热震性(因此它们可以在寒冷的早晨快速升温)。这些基板具有很强的适应性，可以接受各种催化剂配方，以消除汽油，柴油，天然气，氢气和其他燃料的污染。

完成的基板上涂有适当的催化材料组合，使其成为一个微型化学实验室，并允许大量废气得到有效处理。在发动机运转的高温下，氮氧化物和一氧化碳等废气与催化剂相遇，转化为无害的氮和水以及危害较小的二氧化碳。

第一批商用陶瓷基板的电池密度很低(约200个电池/英寸)²)，壁厚(约12密耳或0.012“或0.3毫米)，基板体积约为发动机排量的四倍(即发动机的气缸体积)。随着材料和加工技术的进步，更高的细胞密度、更薄的壁和更高的孔隙率成为可能。

在今天的美国普通汽油或混合动力轿车中，有两到三种基材在工作，以满足严格的美国气体排放标准。紧接发动机，高电池密度的紧密耦合基板提供了大量的几何表面积，使催化剂能够进行初始的气体转化。在地板下的位置，通常有一个较低的细胞密度的衬底，以帮助清理最终的排放。